欢迎来到北大总裁研修网!

网站地图
联系方式

010-62760270

您当前的位置 : 首页 > 新闻资讯 > 2018年,中国汽车产业划时代的一年。 >

热门关键词Keywords

联系我们Contact Us

北京大学总裁研修班培训官网

咨询电话:010-62760270

地址:北京市海淀区颐和园路1号

网址:www.pkucn.net

咨询北大总裁班教务老师

2018年,中国汽车产业划时代的一年。

2018-12-03
135次

  市场热度骤减,特斯拉杀入中国独资建厂,宝马打破合资车企50%股比第一炮,中国汽车业的大变局时代,开始了。

微信图片_20181130091418.

  上月,华晨宝马庆祝了自己的15周年。

  活动很热闹,气氛却不太融洽。

  仪式现场,宝马集团宣布,将在2022年之前斥资290亿元,在原有50%股份的基础上,增持华晨宝马25%的股份至75%,并追加投资30亿欧元,在2020年之前把华晨宝马的年产能40万辆扩大到65万辆。

  宝马董事长科鲁格毫不掩饰他的喜悦:“中国是宝马业务持续增长的重要动力源,宝马集团在中国的成功与合资企业华晨宝马密不可分。”

  但华晨高管们,心里却不是滋味。

  25%股权拱手相让,尽管可以获得290亿的对价,但每年来自华晨宝马的利润没了一半,将来可怎么办啊。

  市场的反应更直接。

  双方股权交易签字的第二天,2018年10月12日,华晨在港上市公司华晨中国复牌后即股价大跳水,当日跌幅高达26.8%,市值蒸发144亿港币。

  若从市场预期两家股权将大幅变化开始算,华晨汽车的股价则差不多被腰斩。

  25%还没真正失去,就先丢了半个身家。

  市场为何对华晨汽车如此悲观?

  答案就在它的财报里:

  2018年上半年,华晨中国税前盈利34.4亿港币,但华晨宝马为其贡献了36.8亿港币。

  也就是说,扣除从华晨宝马获得的净利润,华晨中国自己,是亏的。

微信图片_20181129085729.

  转让华晨宝马25%的股份,华晨自然是不愿意的。

  但宝马一直在打这样的主意。

  除了宝马,其他合资车企的外资,也都是心怀这样的胎。

  只不过,在今年5月之前,中方始终没有松口。

  但,中国进一步加大开放,让外资们看到了希望,而且紧密行动起来。

  4月,博鳌亚洲论坛上,中国领导人宣布,中国将大幅度放宽市场准入,并尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。5月,国家发改委进一步明确并说明,中国将通过2018~2022年的逐步开放,实现全面取消汽车行业外资股比限制。

  5月24日,德国总理默克尔就登上了飞往北京的专机。

  《南德意志报》罗列了默克尔此行的四项任务,其中之一便涉及中国对境外投资者的合资政策。“在许多领域,外国企业只能和中国伙伴一起从事生产活动,平分利润——这是一种中国特色……”

  几乎同时,宝马将在合资公司中增加话语权并持股至少75%的消息传了出来。

  被媒体追问的华晨董事长祁玉民对传闻矢口否认,“瞎扯!国家政策实施细则没有出台,怎么会有具体股比?”

  但最终,传闻成真了。

  再次面对记者,祁玉民收起了“瞎扯”,改而强调:

  “提前签署股权转让协议,有利于安排接下来的新车引入计划以及其他长远战略的实施。”

  长远战略这个词,中国汽车业已经讲了很多年。

  包括当初做合资,提出“市场换技术”,也是从长远看,为了长远。

  祁玉民曾经说:“我梦想有一个产品,它的底盘是保时捷调教的,它的造型、内饰是意大利造的,它的发动机是和宝马合作的,三大资源一整合,是不是一个好车就出来了?”

  但合资,并没有让华晨自主起来。

  而且,华晨不是个案。

微信图片_20181129085749.

  1978年,国内为筹备重型汽车厂,开始跟美国通用公司商谈技术引进。会谈中,美方提出能不能直接Joint Venture(合资),翻译一听都懵了,反复确认才明白是“合资经营”的意思。

  这让中方谈判代表感觉又新鲜又好笑。

  跟资本家结合,这怎么成!

  但事情汇报上去,总设计师一句“轿车可以合资”,一锤定音开了绿灯。主管民用工业的一机部于是决定:重汽项目、北京吉普和上海轿车项目,都采用合资经营的模式。

  上海市长汪道涵于是赶紧联系了日本丰田,邀请对方来设厂,不料被一口回绝:你们平均GDP就几百美金,我们来这里无利可图啊!

  日本人当时不知道,自己失去的是历史上最大的商机之一。

  欧美人更有前瞻性,主动向中方伸出了橄榄枝。经过艰难谈判,1984年前后,北京吉普、上海大众、广州标志成为中国最早的三家合资车企。

  也是从那时起,国内明确了“市场换技术”方针,想用庞大的市场实现技术的引进、吸收,建立起独立自主的设计制造能力。

  一句话:给你钱赚,给我技术。

  可技术不是那么好换的。

  北京吉普是最早的合资公司之一,但直到1990年合资方美国汽车公司(AMC)也没有按照合同约定开发出切诺基以外的新车型;技术中心1995年才成立,整整比合同规定的晚了10年。

  其他家,也都差不了多少。

  这还不算糟糕的。

  奇瑞汽车刚刚生产出第一款车时,大众购买了一批运到德国研究。当发现有部分零部件与一汽大众生产的捷达可通用后,大众马上要求一汽大众所有配套商停止给奇瑞配套,还要求上汽停止奇瑞该车型的生产。

  技术不好换,甚至还被打压。时间一长,一些合资方的国有车企,干脆也就享受合资的躺赢了:直接把人家的产品拿来生产,投资小,风险低,可以靠合作卖车躺着分钱,搞什么自主研发呢!

  三大车企上汽、一汽、东风,都是研发投入长期不足。其研发支出仅占营收比基本在1%-2%之间,远低于丰田、大众等国际主流车企4%-5%的水平。

  一汽曾被誉为中国汽车业的脊梁,但其自主品牌竞争力不足、缺乏核心技术的问题,始终挥之不去。

  今年一至八月,一汽乘用车卖出201万辆,其中一汽大众(含奥迪品牌)和一汽丰田两个合资车企分别占132万辆和48万辆,自主品牌8月里只卖出21万辆。

  上汽相对要好,但也好不到哪里去。2017年,上汽自主品牌仅占其销量的11%,而这11%,还是上汽每年四五十亿元往上汽乘用车研发中心狠命砸钱的结果。

  三十多年的合资合作,国内汽车制造业确实提高了装备水平、工艺和管理水平,培养了配件企业和产业人才,满足了市场需求,但真正的高端先进技术并没有换到。

  反倒是吉利、长城等一批不受政策待见,甚至长期被禁止在政策门外的自主品牌,这些年靠着自主研发和海外并购不断做大做强,销量都达到百万辆级,渐渐跟合资国企车厂站到了一个水平线上。

  因此常常有人说,振兴中国汽车业,还要靠民营企业家。

  但现在,民营企业家们也走到了拐点上。

微信图片_20181129085802.

  对中国汽车产业而言,2018年真是格外艰难的一年。

  尤其是自主品牌车企,尤其是民营车企。

  2015年到2017年,国内汽车销量平均增速尚有7.1%。可今年6月以来,汽车销量出现雪崩式下跌。1~10月,狭义乘用车累计销售1812万辆,同比下降2.1%,其中10月零售量同比减少13.2%,批发量同比下跌12.7%。

  “金九银十”也都不再奏效,车市全年负增长几成定局,为28年来最差光景。

  中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计,2018年全年销量同比下滑幅度或达5%,2019年同比下滑或达10%以上!

微信图片_20181203104253

                                                         ▲数据来源:乘联会

  而这其中,最难受的就是本土车企了。

  吉利长城前段的风波,某方面也反映了车市低迷带来的影响。

  今年的广州车展上,不少自主品牌更是几乎沦为车展的“背景板”,展台前鲜有人问津、门可罗雀。

  “未来二至三年,国内汽车厂商要按照零增长来规划未来了。”上海通用总经理王永清甚至预言。

  作为典型的资金密集型企业,“钱”是让不少车企揪心的事情

  除了多家本土车企的资金报警,包括下游经销商,也都是寒意刺骨。

  今年5月至今,经销商龙头庞大集团已经两次集中出售旗下资产,涉及14家品牌4S店,交易金额总价超20亿元。

  有中国流通协会专家表示,相当一部分汽车经销商的资产负债率都达到80%甚至90%,已经逼近资不抵债的地步。有的品牌旗下近百家经销商已联合起来准备和厂家展开谈判。

微信图片_20181203104258

                                ▲经销商压力山大,即便不提货,库存也需要1.88个月才能售完

  更让各家自主品牌忧虑的是,伴随智能驾驶技术不断走向成熟,汽车共享的普及,以及消费者对新颖、体验的需求上升,未来选择租车而不是买车的人将越来越多。

  在市场、资金、行业格局变化等多重压力下,车企们加快了瘦身或强体的步伐。

  9月17日,奇瑞汽车宣布出让31.4%股权。二十余天后,福田汽车挂牌出售旗下全资子公司宝沃汽车67%的股份。长安汽车也宣布,其子公司重庆长安新能源拟引入不少于3家战略投资者,投资方的股权比例将不低于51%。汽车经销商广汇汽车也刚刚接受了恒大近145亿元的入股,后者由此成为其第二大股东。

  更重要的希望,则被寄托到新能源汽车上。

  几十年的市场换技术基本落空后,新能源汽车被视为中国汽车与外资一起跑的历史机会,市场的反响也是相当不错。今年一到十月,新能源汽车产销分别完成88万辆和86万辆,比上年同期增长57%和62%。

  北汽、长安分别提出,到2025年将不再生产传统燃油车;上汽的新能源汽车工厂预计2020年建成投产,规划年产能30万辆;长城与宝马成立纯电动车合资项目——光束汽车,将建设产能16万辆的整车工厂……蔚来、小鹏、威马等新崛起的造车新势力,也都雄心勃勃。

  但新能源的战争没那么容易赢。

  一旦市场全面开放,强势的外资品牌在新能源战场依然有着诸多的领先优势,光是一个品牌优势就足够本土汽车追赶多少年,而新能源汽车补贴政策的退坡,以及资本寒冬的蔓延,也挤压着本土车企建立核心竞争力,包括提升品牌影响,与之分庭抗礼的时间和空间。

  品牌价值,这是在诸多讨论汽车业竞合格局,尤其是本土新能源汽车与外资品牌竞争优劣的话题中,都被忽视的问题。但在消费者端,它从来都是重要的,尤其是在中高端市场。

  比如,一个可怕的对手就已来到身边:特斯拉超级工厂落户上海,一旦量产Model-3,凭借其出色的性价比,恐将在新能源汽车市场上掀起血雨腥风。

  最最重要的,汽车市场真的是全面开放了。

  在国家发改委的说明是,2018年将先由专用车与新能源车开始,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

  华晨宝马新的股权安排出后,华晨的祁玉民曾解释说;“走第一步的往往被质疑,被批评,2022年再看,是走得早好,还是走得晚好,有个词叫拭目以待。”

  潜台词是,不等2022就为全面开放做准备,是好事。

  这觉悟很好。


标签

no cache
Processed in 0.367351 Second.